Часть 1 | Часть 2 | Часть 3 | Часть 4
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования.
|
СНиП 2.05.02-85 СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ Дата ведения 1987-01-01 РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минтрансстроя (канд.техн.наук В.М.Юмашев - руководитель темы; О.Н.Яковлев; кандидаты техн.наук Н.А.Рябиков, Н.Ф.Хорошилов; д-р техн.наук В.Д.Казарновский; кандидаты техн.наук В.А.Чернигов, А.Е.Мерзликин, Ю.Л.Мотылев, А.М.Шейнин, И.А.Плотникова, В.С.Исаев; Н.С.Беззубик) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р.Силков; канд.техн.наук В.Д.Браславский; С.А.Зарифьянц), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн.наук В.Ф.Бабков, Е.М.Лобанов, В.В.Сильянов), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И.Поляков, П.И.Зарубин, В.С.Порожняков; канд.техн.наук А.Г.Колчанов), ВНИИБД МВД СССР (канд.техн.наук В.В.Новизенцев; В.Я.Буйленко), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн.наук А.П.Васильев; кандидаты техн.наук В.Д.Белов, Е.М.Окороков), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А.Велюга, Ю.А.Гольденберг), Гипронефтепродуктов РСФСР (А.В.Щербин), Грузгосоргдорнии Минавтодора ГССР (канд.техн.наук Т.А.Шилакадзе). ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя. ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М.Жуков). УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Госстроя СССР от 17 декабря 1985 года N 233. С введением в действие СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" с 1 января 1987 г. утрачивают силу СНиП II-Д.5-72 "Автомобильные дороги. Нормы проектирования" Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог" (СН 449-72) в части норм проектирования земляного полотна автомобильных дорог. В СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" внесены: поправка, опубликованная в БСТ N 5 1987 г.; изменение N 1, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 27 февраля 1987 г. N 39 и введенное в действие с 1 марта 1987 г.; изменение N 2, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 9 июня 1988 г. N 106 и введенное в действие с 1 июля 1988 г., дополнение N 3, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 13 июля 1990 г., изменение N 4, утвержденное постановлением Минстроя России от 8 июня 1995 г. N 18-57 и введенное в действие с 1 августа 1995 г. Пункты, таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих Строительных нормах и правилах знаком (К). Изменения внесены юридическим бюро "Кодекс" по БСТ N 5, 1987 г., N 12, 1988 г., N 11, 1990 г. и N 7, 1995 г. Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог Союза ССР общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям. Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях. (К) Технические параметры СНиП 2.05.02-85 соответствуют СТ СЭВ 2791-80, СТ СЭВ 5387-85, СТ СЭВ 5388-85. 1. Общие положения
1.1. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности движения и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на категории согласно табл.1. 1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования. Таблица 1 +------------------------------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Расчетная интенсивность движения, авт/сут¦ ¦ ¦ Категория+------------------------------------------¦ Народнохозяйственное и административное ¦ ¦ дороги ¦приведенная к легковому ¦ в транспортных ¦ значение автомобильных дорог ¦ ¦ ¦ автомобилю ¦ единицах ¦ ¦ +------------------------------------------------------------------------------------------------+ I-а Св. 14000 Св. 7000 Магистральные автомобильные дороги обще- государственного значения (в том числе для международного сообщения) I-б Св. 14000 Св. 7000 Автомобильные дороги общегосударственного II Св. 6000 до 14000 Св. 3000 до 7000 (не отнесенные к I-а категории), респуб- ликанского, областного (краевого) значения III Св. 2000 до 6000 Св. 1000 до 3000 Автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б и II катего- риям), дороги местного значения IV Св. 200 до 2000 Св. 100 до 1000 Автомобильные дороги республиканского, об- ластного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I-б, II и III категориям) V До 200 До 100 Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям) Примечания: 1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего транспортного потока.
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б -V категорий.
3. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в тексте они будут отнесены к I категории. ____________________________________________________________________________ 1.3. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл.2. Таблица 2 +------------------------------------------------------------------+ ¦ Типы транспортных средств ¦ Коэффициент ¦ ¦ ¦ приведения ¦ +------------------------------------------------------------------+ Легковые автомобили 1 Мотоциклы с коляской 0,75 Мотоциклы и мопеды 0,5 Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: 2 1,5 6 2 8 2,5 14 3 св. 14 3,5 Автопоезда грузоподъемностью, т: 12 3,5 20 4 30 5 св. 30 6 Примечания:
1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности. 1.4. Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, прив. ед/ч: св.2400 ............. I категория " 1600 до 2400 ..... II " " 800 " 1600 .... III " ________________________________________________________________________________________ 1.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю. В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п.1.1) следует увеличивать в 1,5 раза. 1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп.1.1 и 1.4) требуются неодинаковые категории. 1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередной полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия. Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы. За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги). 1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории. 1.9. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве, эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства. 1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды. 1.11. Автомобильные дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м. В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89. 1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы. 1.13(К). При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод. Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты. Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов. Примечание.
К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья. 1.14. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений. Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее "Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и иных работ", утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР. 2. Организация и безопасность движения
2.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п. 2.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п.4.21, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года. 2.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной - для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ 23457-86. Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается. 2.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа "зебра"), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия. 2.5. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей - также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании. Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков. 2.6. Вне населенных пунктов средняя скорость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/кв.м на дорогах I категории, 0,6 кд/кв.м на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок - 0,4 кд/кв.м. Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий. Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней - не более 3:1. Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями на СНиП 23-05-95, а освещение автодорожных тоннелей - в соответствии с требованиями СНиП II-44-78. Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте. 2.7. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна. Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5 м с установкой ограждений. Световые и светосигнальные приборы, располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней. 2.8. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение - при его повышении до 10 лк. В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300 м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом не допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления, примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м. 2.9. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий. Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило, осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки. Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления наружным освещением ближайших населенных пунктов или производственных предприятий. 2.10. Проекты автомобильных дорог I-IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР. 3. Охрана окружающей природной среды
3.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду. При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве. 3.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды. На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств. Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры. Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон. В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия. 3.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований. Направление трасс автомобильных дорог I-III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом. 3.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства. 3.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03-86), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4 г/куб.см. Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений, установленных ГОСТ 17.5.1.03-86. Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней. 3.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения. 3.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающихся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование. 3.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами. 3.9. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта. В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину. 3.10. Если воздействие земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений. 3.11. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верхней части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, - искусственные сооружения и т.п. 3.12. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности. 3.13. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров. 3.14. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения. 3.15. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные "хвосты", белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде. 3.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями. 3.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения. 3.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др. 4. Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели
Расчетные скорости и нагрузки
4.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. Примечание. Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6, а для увлажненного в соответствии с табл.46 -в летнее время года при температуре воздуха 20 град. С, относительной влажности 50%, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013 МПа (760 мм рт.ст.). Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.3. Таблица 3 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Расчетные скорости, км/ч ¦ ¦ +-----------------------------------------------------¦ ¦ Категория ¦ ¦ допускаемые на трудных участках ¦ ¦ дороги ¦ основные ¦ местности ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------¦ ¦ ¦ ¦ пересеченной ¦ горной ¦ +------------------------------------------------------------------+ I-a 150 120 80 I-б 120 100 60 II 120 100 60 III 100 80 50 IV 80 60 40 V 60 40 30 Расчетные скорости, установленные в табл.3 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги. Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%. При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам I-б и II категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог III категории, а по нормам III, IV категорий - соответственно на категорию ниже. При проектировании подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам I-б и II категорий при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие III категории. Примечания:
1. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.
2. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог, проектируемых на подходах к городам, капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно п.1.9) допускается принимать расчетные скорости, установленные в табл.3 для трудных участков пересеченной местности. 4.2. Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог: I-IV категорий ....... 100 кН (10 тс) V категории .......... 60 кН (6 тс) Дороги IV категории или их участки, строительство которых на территории европейской части страны будет осуществлено до 1991 г. и на остальной территории страны -до 1996 г., следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс). При технико-экономическом обосновании, а также при возможности повышения прочности и несущей способности дорожных одежд за счет местных строительных материалов дороги IV категории в случаях их строительства до указанных сроков допускается проектировать под нагрузку 100 кН (10 тс). Если по дорогам IV категории не предполагается движение автотранспортных средств с осевой нагрузкой свыше 60 кН (6 тс), их следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс). 4.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанные в п.4.2 нагрузки следует производить по инструкциям по назначению конструкций и расчету дорожных одежд и указаниям разд.7. Основные параметры поперечного профиля дорог
4.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл.4. 4.5. На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п.7.31. Таблица 4 +-------------------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Категории дорог ¦ ¦Параметры элементов дорог +----------------------------------------------------------¦ ¦ ¦ I-a ¦ I-б ¦ II ¦ III ¦ IV ¦ V ¦ +-------------------------------------------------------------------------------------+ Число полос движения 4; 6; 8 4; 6; 8 2 2 2 1 Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3 - Ширина проезжей части, м 2х7,5; 2х7,5 7,5 7 6 4,5 2х11,25; 2х11,25; 2х15 2х15 Ширина обочин, м 3,75 3,75 3,75 2,5 2 1,75 Наименьшая ширина укреплен- 0,75 0,75 0,75 0,5 0,5 - ной полосы обочины, м Наименьшая ширина раздели- 6 5 - - - - тельной полосы между разными направлениями движения, м Наименьшая ширина укреплен- 1 1 - - - - ной полосы на разделительной полосе, м Ширина земляного полотна, м 28,5; 36; 43,5 27,5; 35; 42,5 15 12 10 8 Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств. 4.6. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл.5. Таблица 5 +----------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Интенсивность движения, ¦ Число ¦ ¦ Рельеф местности ¦ прив. ед/сут ¦ полос ¦ ¦ ¦ ¦ движения ¦ +----------------------------------------------------------------------+ Равнинный и пересеченный Св. 14000 до 40000 4 " 40000 " 80000 6 " 80000 8 Горный Св. 14000 до 34000 4 " 34000 до 70000 6 " 70000 8 Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям. 4.7. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории при продольном уклоне более 30%о и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40%о - при длине участка свыше 0,5 км. Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл.6. Таблица 6 +------------------------------------------------------------------+ ¦ Интенсивность движения ¦ 3000 ¦ 5000 ¦ 6500 ¦ 8000 ¦ ¦ в сторону подъема, ¦ ¦ ¦ ¦ и более ¦ ¦ прив. ед/сут ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------------------------------------------+ Общая протяженность полосы 50 100 150 200 за пределами подъема, м Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м. 4.8. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60%о и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий - на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл.4. Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий - не менее 50 м. Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м - для дорог IV и V категорий. 4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60%o в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м. 4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м для дорог I-a, I-б и II категорий и до 1 м - для дорог остальных категорий. 4.11. Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл.4, и принимать равной: для дорог I-а категории - не менее 13,5 м, для дорог I-б категории - не менее 12,5 м. Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов. 4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м. Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1. Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2-5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами. 4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15-25 м. 4.14. Проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий. На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых. 4.15. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по табл.7. Таблица 7 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Поперечный уклон, %o ¦ ¦ +--------------------------¦ ¦ Категория дороги ¦Дорожно-климатические зоны¦ ¦ +--------------------------¦ ¦ ¦ I ¦ II,III ¦ IV ¦ V ¦ +------------------------------------------------------------------+ I-a и I-б: а) при двускатном поперечном профиле 15 20 25 15 каждой проезжей части б) при односкатном профиле: первая и вторая полосы от разделительной 15 20 20 15 полосы третья и последующие полосы 20 25 25 20 II-IV 15 20 20 15 Примечание. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25-30%о, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня 30-40%o. __________________________________________________________________________________________ 4.16. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10-30%o больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, %o: 30-40 - при укреплении с применением вяжущих; 40-60 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами; 50-60 - при укреплении дернованием или засевом трав. Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50-80%o. Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40%o. 4.17. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл.8. Таблица 8 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Поперечный уклон проезжей части ¦ ¦ ¦ на виражах, %o ¦ ¦ +--------------------------------------¦ ¦ Радиусы кривых ¦ основной, наиболее ¦в районах с¦ ¦ в плане, м ¦ распространенный ¦ частым ¦ ¦ +--------------------------¦ гололедом ¦ ¦ ¦ на дорогах¦ на подъездных¦ ¦ ¦ ¦ I-V ка- ¦ дорогах к ¦ ¦ ¦ ¦ тегорий ¦ промышленным ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ предприятиям ¦ ¦ +------------------------------------------------------------------+ От 3000 до 1000 для дорог 20-30 - 20-30 I категории От 2000 до 1000 для дорог 20-30 - 20-30 II-V категорий От 1000 до 800 30-40 - 30-40 " 800 " 700 30-40 20 30-40 " 700 " 650 40-50 20 40 " 650 " 600 50-60 20 40 " 600 " 500 60 20-30 40 " 500 " 450 60 30-40 40 " 450 " 400 60 40-60 40 " 400 и менее 60 60 40 Примечание.
Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим. ________________________________________________________________________________________ Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении. В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100%o. На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа "ступенчатый вираж") и уширенной проезжей частью дорог. 4.18. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямом участке, равном длине переходной кривой. Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос. Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража. Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать, %o, для дорог: I и II категорий ....................... 5 III-V " в равнинной местности..10 III-V " в горной местности ....20 4.19. При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл.9. Таблица 9 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Величина уширения, м, для автомобилей и ¦ ¦ ¦ автопоездов с расстоянием от переднего ¦ ¦ ¦ бампера до задней оси автомобиля или ¦ ¦ Радиусы кривых ¦ автопоезда, м ¦ ¦ в плане, м +-------------------------------------------¦ ¦ ¦ автомобилей-7 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ и менее, ¦ 13 ¦ 15 ¦ 18 ¦ ¦ ¦ автопоездов- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 11 и менее ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------------------------------------------+ 1000 - - - 0,4 850 - 0,4 0,4 0,5 650 0,4 0,5 0,5 0,7 575 0,5 0,6 0,6 0,8 425 0,5 0,7 0,7 0,9 325 0,6 0,8 0,9 1,1 225 0,8 1,0 1,0 1,5 140 0,9 1,4 1,5 2,2 95 1,1 1,8 2,0 3,0 80 1,2 2,0 2,3 3,5 70 1,3 2,2 2,5 - 60 1,4 2,8 3,0 - 50 1,5 3,0 3,5 - 40 1,8 3,5 - - 30 2,2 - - - При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой. Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более надлежит увеличивать соответственно числу полос, а для однополосных дорог - уменьшать в 2 раза по сравнению с нормами табл.9. В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления. Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений. План и продольный профиль
4.20. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать: продольные уклоны - не более 30%o; расстояние видимости для остановки автомобиля - не менее 450 м; радиусы кривых в плане - не менее 3000 м; радиусы кривых в продольном профиле: выпуклых - не менее 70000 м; вогнутых - не менее 8000 м; длины кривых в продольном профиле: выпуклых - не менее 300 м; вогнутых - не менее 100 м. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5%o и более на дорогах I и II категорий, 10%o и более на дорогах III категории и 20%o и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий. 4.21. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п.4.20 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп.1.9 и 2.2. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл.10, исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в табл.3.
Примечания:
1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II-V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.
2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п.1.9 допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл.10, но не более чем на 20%o. 3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20%o. 4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45%o на протяжении 250 м от портала тоннеля. Таблица 10 +----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ ¦Наименьшие расстояния ¦ Наименьшие радиусы кривых, м ¦ ¦ ¦ ¦ видимости, м +--------------------------------------------------------¦ ¦ ¦ Наибольшие +------------------------¦ в плане ¦ в продольном профиле ¦ ¦ Расчетная ¦ продольные ¦ для ¦ встречного +-----------------------+--------------------------------¦ ¦ скорость, км/ч ¦ уклоны,%o ¦ остановки ¦ автомобиля ¦ ¦ в горной ¦ ¦ вогнутых ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ основные ¦ местности¦ выпуклых +---------------------¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ основные ¦ в горной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ местности¦ +----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------+ 150 30 300 - 1200 1000 30000 8000 4000 120 40 250 450 800 600 15000 5000 2500 100 50 200 350 600 400 10000 3000 1500 80 60 150 250 300 250 5000 2000 1000 60 70 85 170 150 125 2500 1500 600 50 80 75 130 100 100 1500 1200 400 40 90 55 110 60 60 1000 1000 300 30 100 45 90 30 30 600 600 200 Примечание.
Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части. ________________________________________________________________________________________ 4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий - 400 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела "Ландшафтное проектирование". Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл.11. 4.23. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл.10 согласно табл.12. 4.24. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна. 4.25. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл.13. 4.26. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60%o) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20%o и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл.13. Таблица 11 +---------------------------------------------------------------------------------------------------+ ¦ Радиус круговой ¦ 30 ¦ 50 ¦ 60 ¦ 80 ¦ 100 ¦ 150 ¦ 200 ¦ 250 ¦ 300 ¦ 400 ¦ 500 ¦600-1000¦1000-2000¦ ¦ кривой, м ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------------------------------------------------------------------+ Длина переходной 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 100 кривой, м Таблица 12 +------------------------------------------------------------------+ ¦ Радиус кривой в плане, м ¦ 50 ¦ 45 ¦ 40 ¦ 35 ¦ 30 ¦ +------------------------------------------------------------------+ Уменьшение наибольших продоль- 10 15 20 25 30 ных уклонов против норм, ука- занных в табл.10,%o, не менее Таблица 13 +------------------------------------------------------------------+ ¦ Продольный уклон, ¦ Длина участка, м, при высоте ¦ ¦ %o ¦ над уровнем моря, м ¦ ¦ +------------------------------------¦ ¦ ¦ 1000 ¦ 2000 ¦ 3000 ¦ 4000 ¦ +------------------------------------------------------------------+ 60 2500 2200 1800 1500 70 2200 1900 1600 1300 80 2000 1600 1500 1100 90 1500 1200 1000 - Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и, как правило, у источников воды. Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50%o следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда. 4.27. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл.14. 4.28. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории. 4.29. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна. Таблица 14 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Нормы проектирования серпантин ¦ ¦ ¦ при расчетной скорости ¦ ¦ Параметры элементов серпантин ¦ движения, км/ч ¦ ¦ +-------------------------------¦ ¦ ¦ 30 ¦ 20 ¦ 15 ¦ +------------------------------------------------------------------+ Наименьший радиус кривых в плане, м 30 20 15 Поперечный уклон проезжей части 60 60 60 на вираже, %o Длина переходной кривой, м 30 25 20 Уширение проезжей части, м 2,2 3,0 3,5 Наибольший продольный уклон в пре- 30 35 40 делах серпантин, %o ________________________________________________________________________________________ Примечание. Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах IV и V категорий при запрещении движения автопоездов с габаритом по длине свыше 11 м. Ландшафтное проектирование
4.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. Для обеспечения плавности дороги необходимы соблюдение принципов ландшафтного проектирования и использование рациональных сочетаний элементов плана и продольного профиля. Плавность дороги следует проверять расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги. Для дорог I и II категорий не допускается сочетание продольных уклонов, кривых в плане и продольном профиле с такими величинами, при которых создается впечатление провалов. 4.31. Кривые в плане и продольном профиле, как правило, следует совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30%o, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в табл.10, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска. 4.32. Длину прямых в плане следует ограничивать согласно табл.15. Таблица 15 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Предельная длина прямой в плане, м, ¦ ¦ Категория дороги ¦ на местности ¦ ¦ +-----------------------------------------¦ ¦ ¦ равнинной ¦ пересеченной ¦ +------------------------------------------------------------------+ I 3500-5000 2000-3000 II,III 2000-3500 1500-2000 IV,V 1500-2000 1500 Примечание. Большие длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие -при грузовом. ________________________________________________________________________________________ Следует ограничивать также суммарную длину прямых, сопрягаемых короткой кривой в плане. 4.33. Радиусы смежных кривых в плане должны различаться не более чем в 1,3 раза. Параметры смежных переходных кривых при сопряжении кривых рекомендуется назначать одинаковыми. 4.34. При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять следующие радиусы круговых кривых. +------------------------------------------------------------------+ ¦ Угол поворота, град. ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ +------------------------------------------------------------------+ Наименьший радиус круговой 30000 20000 10000 6000 кривой, м +---------------------------------------------------------+ ¦ Угол поворота, град. ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 - 8 ¦ +---------------------------------------------------------+ Наименьший радиус круговой 5000 3000 2500 кривой, м 4.35. Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100-300 м рекомендуется прямую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине более 700 м, для дорог III и IV категорий более 300 м. 4.36. Не следует допускать длинные прямые вставки в продольном профиле. Предельные длины их приведены в табл.16. Таблица 16 +------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦ Алгебраическая разность продольных уклонов, ¦ ¦ Радиус вогнутой ¦ %o ¦ ¦кривой в продоль-+------------------------------------------------¦ ¦ ном профиле, м ¦ 20 ¦ 30 ¦ 40 ¦ 50 ¦ 60 ¦ 80 ¦ 100 ¦ ¦ +------------------------------------------------¦ ¦ ¦ Наибольшая длина прямой вставки в ¦ ¦ ¦ продольном профиле, м ¦ +------------------------------------------------------------------+ Для дорог I и II категорий 4000 150 100 50 0 0 0 - 8000 360 250 200 170 140 110 - 12000 680 500 400 350 250 200 - 20000 - - 850 700 600 550 - 25000 - - - - 900 800 - Для дорог III и IV категорий 2000 120 100 50 0 0 0 0 6000 550 440 320 220 140 60 0 10000 - - 680 600 420 300 200 15000 - - - - - 800 600 Велосипедные дорожки и тротуары
4.37. Велосипедные дорожки следует проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения достигает не менее 4000 прив. ед/сут, а интенсивность велосипедного движения или мопедов за первые пять лет эксплуатации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 единиц в сутки. Велосипедные дорожки, как правило, надлежит проектировать для одностороннего движения шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части). Однополосные велосипедные дорожки, как правило, следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра. 4.38. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов обработанных вяжущими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальтобетона и цементобетона. 4.39. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения 4000 прив. ед/сут и более также на подходах к ним следует предусматривать тротуары, размещая их, как правило, за пределами земляного полотна. Тротуары надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89. 5. Пересечения и примыкания
Пересечения и примыкания автомобильных дорог
5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (согласно табл.10) не должны превышать 40%o. 5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях: на дорогах I-a категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий; при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед/сут. Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения. Примечание. На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения). 5.3. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ч и более - для дорог I-б категории и 250 чел/ч и более - для дорог II категории. В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения. 5.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I-III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-a категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий - 5 км, а на дорогах III категории - 2 км. 5.5. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I-III категорий должны иметь покрытия: при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м; при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - 200 м. Протяженность покрытий въездов на дороги IV категории следует предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I-III категорий. Обочины на съездах и въездах на длине, установленной в настоящем пункте, следует укреплять на ширину не менее 0,5-0,75 м. 5.6. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами I-III категорий следует отводить под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством. В случае отсутствия таких сооружений на участках дорог протяженностью свыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство. Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл.17. Таблица 17 +------------------------------------------------------------------+ ¦ Назначение сооружений ¦ Ширина, м ¦ Высота, м ¦ +------------------------------------------------------------------+ Для полевых дорог 6 4,5 Для прогона скота 4 2,5 5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут. Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут. Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах. 5.8. Выделение полос движения на основных дорогах направляющими островками без возвышения над проезжей частью следует предусматривать в виде разметки соответствующих зон. 5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости. 5.10. Наименьший радиус кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне следует принимать по категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания: при съездах с дорог I, II категорий не менее 25 м, с дорог III категории - 20 м и с дорог IV, V категорий 15 м. При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25% в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м. Сопряжение дорог в одном уровне следует выполнять с применением переходных кривых. 5.11. На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстояние, указанное в табл.10. Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях. 5.12. Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения. Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не менее 50 км/ч - c дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только в исключительных случаях. Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа "клеверный лист" следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые. Примечание.
В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV и V категорий допускается устройство "обжатых" транспортных развязок (типа "клеверный лист") с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м. Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходноскоростных полос в соответствии с пп.5.22-5.26. 5.13. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без дополнительного уширения на кривых. Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м. Обочины на всю ширину должны иметь покрытия из материалов, указанных в п.7.53. Продольные уклоны на съездах следует принимать не более 40%o. На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20-60%o с учетом общих указаний по их проектированию. Минимальные радиусы выпуклых кривых в продольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по табл.10. Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривать уширение на кривых в соответствии с табл.9. 5.14. Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03-84. При назначении приближения сооружений следует учитывать возможность перспективного развития дороги. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями
5.15. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60 град. 5.16. Пересечения автомобильных дорог I-III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях из условия обеспечения безопасности движения при: пересечении трех и более главных железнодорожных путей или когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки; проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п.5.17; движении на автомобильных дорогах троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей. 5.17. На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно табл.10), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м. 5.18. Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах V категории - не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда. Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги. Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30%o. Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях следует располагать на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части. 5.19. При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям надлежит: обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов; предусмотреть водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог. 5.20. Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов на проектирование этих коммуникаций. Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается. 5.21. Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года). Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее: 6 - при напряжении до 1 кВ; 7 - " " " 110 "; 7,5 - " " " 150 "; 8 - " " " 220 "; 8,5 - " " " 330 "; 9 - " " " 500 "; 16 - " " " 750 ". Примечание.
Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра. Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор. Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, следует принимать равным высоте опор плюс 5 м. Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем удалении от дорог при их расположении в стесненных условиях, на застроенных территориях, в ущельях и т.п., при этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять: а) при пересечении от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки боковой канавы: для дорог I и II категорий при напряжении до 220 кВ - 5 м и при напряжении 330-500 кВ - 10 м; для дорог остальных категорий при напряжении до 20 кВ - 1,5 м, от 35 до 220 кВ - 2,5 м и при 330-500 кВ - 5 м; б) при параллельном следовании от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ - 2 м, 35 - 110 кВ - 4 м, 150 кВ - 5 м, 220 кВ - 6 м, 330 кВ - 8 м и 500 кВ - 10 м. На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше следует устанавливать дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий. Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливаются: а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м: 10 - при напряжении до 20 кВ; 15 - " " " 35 кВ; 20 - " " " 110 кВ; 25 - " " " 150, 220 кВ; 30 - " " " 330, 500, +/-400 кВ; 40 - " " " 750, +/-750 кВ; 55 - " " " 1150 кВ; б) вдоль подземных кабельных линий электропередачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м. В охранных зонах строительство и реконструкция производятся на основе письменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся эти сети. Переходно-скоростные полосы
5.22. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I-III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий - при интенсивности 200 прив. ед/сут и более. На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-III категорий, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения. Переходно-скоростные полосы на дорогах I-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I-III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать). У постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов в соответствии с п.4.5 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения. 5.23. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл.18.
|
Часть 1 | Часть 2 | Часть 3 | Часть 4
Хотите оперативно узнавать о новых публикациях нормативных документов на портале? Подпишитесь на рассылку новостей!