СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт. Часть 3

3.82*. На подъездных и соединительных путях I и II категорий и на путях раздельных пунктов следует предусматривать укладку легированных термоупрочненных рельсов. На путях III категории, погрузочно-разгрузочных путях и на передвижных путях допускается укладка сырых рельсов.

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

3.83. В качестве материала для однослойного балласта следует применять:

при деревянных шпалах — ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;

при железобетонных шпалах   щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.

В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки. Использование асбестового балласта следует предусматривать с учетом требований п. 2.10.

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.

3.84. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в табл. 19*, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна согласно табл. 20. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

Таблица 20

На земляном полотне из скальных, крупно-обломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

3.85. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

3.86*. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.

Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки — 1:2.

3.87. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7 — 8 ⁰/₀₀ от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

3.88. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям — 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

3.89. Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.

При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.

3.90*. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы.

3.91*. Конструкцию верхнего строения передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по табл. 21*.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа P65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.

Таблица 21*

3.92*. На железнодорожных путях промышленных предприятий, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов — радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 тс) со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

3.93*. На кривых участках железнодорожных путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 тс) следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по табл. 22*.

Таблица 22*

3.94. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно табл. 19*. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп. 3.95* и 3.96.

3.95*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН, (27 тс) без ограничения объема перевозок. Старогодные железобетонные шпалы I группы годности при названных условиях допускается применять на всех подъездных и внутренних железнодорожных путях, а шпалы II группы — на всех путях, кроме подъездных и соединительных I категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.

Участки железнодорожных путей, предназначенные для наполнения и опорожнения железнодорожных цистерн, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения жидких продуктов разделения воздуха или от сливоналивных устройств для этих продуктов, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.

На путях грузовых фронтов, где производятся погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных вод.

Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций или железобетонных шпал с деревянными запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.

Переход от железобетонных шпал к деревянным следует устраивать путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6 — 6,5 м от стыка рельсов.

3.96. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях; в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 ⁰/₀₀; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

3.97. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми целями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

3.98. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.

Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех железнодорожных путях промышленных предприятий за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками 450 кН и более, передвижных путей, путей с больным земляным полотном, на пучинистых участках, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь, а также стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.

Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на качественном щебеночном и асбестовом балласте.

На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.

3.99*. При объеме перевозок до 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кH (27 тc) следует применять деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 - 294 кН (27 — 30 тс) независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.

Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тc). При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 265 — 294 кН (27 — 30 тc) применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.

3.100. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями — антисептиками, не проводящими электрического тока.

3.101. При объеме перевозок свыше 1 млн т брутто/год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.

3.102. Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840,1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

3.103. Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных рельсов на высокопрочных болтах.

При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.

3.104. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 23 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Таблица 23

Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 23. марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.

3.105*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.

Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл. 24.

Таблица 24

Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается.

Вид балласта под стрелочными переводами, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих звеньях путей.

Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать электрообогрев стрелок.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых, как правило, должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

Для стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные, металлические брусья, металлические листы и плиты.

3.106. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за пределы длины пути.

3.107. Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях — не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.

3.108*. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 ⁰/₀₀, и в других необходимых случаях.

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ⁰/₀₀, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И ДРУГОЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

3.109. Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение раздельных пунктов следует устанавливать на основе разработки генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований или расчетов строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между раздельными пунктами примыкания, промышленными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.

3.110. Сортировочная станция в промышленном районе (узле) должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается проектировать несколько сортировочных станций.

Число грузовых станций в промышленном узле обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от размеров погрузки-выгрузки и числа обслуживаемых грузовых фронтов.

Проектирование отдельной грузовой станции допускается, как правило:

при среднесуточных размерах погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также 5 и более грузовых фронтов;

при 2 и более маневровых локомотивах, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.

3.111. Промышленную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов с учетом комплексного использования путевого развития и технического оснащения других станций.

Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях — в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.

При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают нормативы п.3.41*) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из 2 — 3 путей.

При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.

3.112*. Промышленные железнодорожные раздельные пункты и основные сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по нормам СНиП II-89-80*. Параметры подъездов следует устанавливать по нормам внутриплощадочных и служебных дорог настоящих норм и правил.

Необходимость проектирования автомобильных подъездов к карьерным станциям и постам должна быть установлена на основании технико-экономического сравнения различных вариантов противопожарного, хозяйственного и аварийного обслуживания раздельных пунктов.

3.113*. При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать направление господствующих ветров, предусматривать мероприятия по защите от шума и других факторов, отрицательно влияющих на окружающую среду, а также мероприятия по защите и обеспечению безопасной работы с химически опасными, взрыво- и пожароопасными грузами.

3.114*. Для промышленных сортировочных станций следует, как правило, проектировать двухпарковые схемы (приемоотправочные и сортировочные) с последовательным или параллельным расположением парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда отправление на общую сеть или прием с нее поездов намечается без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях допускается предусматривать приемоотправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут быть переданы в ведение железной дороги общей сети. При этом для приема подач с предприятий следует проектировать отдельные пути приема или выставочный парк.

При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками МПС и промышленностью должна обеспечивать четкую организацию движения при передаче составов из одного парка в другой.

Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

3.115. Пути приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением:

передачи приемоотправочного парка в ведение дорог общего пользования;

возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.

3.116. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по обязательному приложению 2.

Уменьшение или увеличение числа путей по сравнению с данными обязательного приложения 2 должно быть обосновано в проекте технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания не менее чем на суточный период их работы.

3.117. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по обязательному приложению 2, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка.

3.118. Число приемоотправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:

до 12 пар поездов — один путь;

13 — 30 пар поездов — два пути.

При выполнении на промежуточной станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстоя составов или групп вагонов следует предусматривать в зависимости от объема работы и местных условий укладку дополнительно одного-двух путей.

3.119. Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны, как правило, обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:

приема поездов (подач) с общей сети и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;

отправления поездов (подач) на внешнюю сеть, на предприятия и отдельные производства.

Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины.

3.120. Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500 — 2000 вагонов.

3.121. Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.

3.122. Число основных (специализированных и неспециализированных) сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.

3.123. Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

150 — при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;

200 — при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.

Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., следует принимать из расчета 100 — 110 вагонов в сутки с одного пути.

3.124*. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам предприятий, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.

Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по табл. 25*.

Таблица 25*

3.125. Число приведенных назначений (грузовых фронтов) рассчитывается по формуле

(2)

где N — общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток, включая порожние вагоны, ваг.;

F — общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступают вагоны;

п_i — среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого назначения (грузового фронта), ваг.

При разработке вариантов технических решений железнодорожного транспорта и отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.

3.126. При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемоотправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.

3.127*. При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо согласно требованиям СНиП II-89-80*.

На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом огнеопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные путевые емкости для отстоя пожарных поездов. Число пожарных поездов определяется расчетом.

При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от предприятия указанные путевые емкости не предусматриваются.

3.128*. Полезную длину приемоотправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов внешней сети без переработки на раздельных пунктах примыкания — в соответствии с длиной приемоотправочных путей на раздельных пунктах общей сети железных дорог, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.

Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей (согласно обязательному приложению 2).

Во всех случаях полезная длина путей, предназначенных для отстоя подвижного состава, должна определяться по условиям, исключающим самопроизвольный уход вагонов (см. п. 3.41*).

3.129. Полезную длину сортировочных путей следует принимать:

специализированных — равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;

неспециализированных — по табл. 26.

Таблица 26

3.130*. В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке при работе на них осаживанием или толчками;

вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;

горки малой или средней мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила их тяжести.

Потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается в приведенных вагонах путем суммирования среднесуточных значений вагонопотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент приведения, значение которого в зависимости от трудоемкости переработки соответствующего вагонопотока следует принимать равным:

1,0 — для разборочного вагонопотока назначением на другие станции или крупные грузовые фронты данной станции, для которых выделяются отдельные сортировочные пути, и маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве;

3,0 — для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах внутренних путей;

4,0 — то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.

Максимально допустимая перерабатывающая способность перечисленных сортировочных устройств приведена в табл. 27.

Таблица 27

Тип сортировочного устройства необходимо выбирать на основании технико-экономических расчетов в зависимости от числа сортируемых вагонов, дробности сортировки и принятой организации подборки вагонов по грузовым фронтам (на станциях или веерах внутренних путей).

Проектирование вытяжных путей на уклоне допускается, как правило, на реконструируемых станциях в трудных условиях. На новых станциях вытяжной путь на уклоне может быть запроектирован на первом этапе с возможностью последующего перехода на горку.

Горки малой и средней мощности должны быть механизированы с установкой вагонных замедлителей на спускной части горки и на сортировочных путях.

На горках малой мощности с 4 — 6 сортировочными путями, проектируемых на небольшой объем переработки (600 — 700 приведенных ваг/сут), в районах с благоприятными климатическими условиями допускается устанавливать вагонные замедлители только на сортировочных путях.

Примечание. К районам с благоприятными климатическими условиями относятся районы со среднесуточной температурой воздуха не ниже минус 9 °С, а также районы, где имеются следующие сочетания среднесуточной температуры воздуха и скорости ветра:

от минус 10 °С до минус 15 °С — менее 3,5 м/с

от минус 16°С до минус 25°С — менее 2,5 м/с

от минус 26°С до минус 35°С — менее 1,5 м/с

3.131*. Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава с локомотивом.

В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава с локомотивом.

В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки приведенных вагонов: на вытяжных путях менее 100, на вытяжных путях, располагаемых на уклоне, 250, на горках 500 длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250 м.

3.132*. На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава с локомотивом, а в трудных условиях — не менее 1/3 длины состава с локомотивом и с учетом производства маневров.

3.133. Для приема с предприятий составов по частям в приемоотправочных парках следует предусматривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приема и отправления поездов и перестановки поступающих с предприятий групп вагонов на пути накопления.

При значительном поступлении (более 10 подач в сутки) с промышленного предприятия (узла) мелких подач (до 10 вагонов в подаче) допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемоотправочный).

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

3.134*. Примыкания подъездных и внутренних путей следует предусматривать, как правило, к горловинам железнодорожных раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий следует обеспечить возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления.

Примыкания подъездных и внутренних путей к станционным путям раздельных пунктов предприятий вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям I категории допускаются только при технико-экономическом обосновании. Остальные пути предприятий могут примыкать к подъездным и внутренним путям предприятий на перегонах.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к главным путям на раздельных пунктах и перегонах при наличии спуска круче 2,5 ⁰/₀₀, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону раздельных пунктов или примыкающих путей, следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.

В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших размерах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений допускается проектировать путепроводные развязки.

3.134а*. Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта с железнодорожными магистральными линиями и автомобильными дорогами общего пользования проектируются согласно требованиям СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта между собой и с автомобильными дорогами промышленного транспорта проектируются по нормам и правилам настоящего документа.

3.135*. Пересечения подъездных и внутренних железнодорожных путей предприятий с другими путями и автодорогами промышленного транспорта следует проектировать в разных уровнях:

при пересечении новых железнодорожных подъездных и соединительных путей I категории с железнодорожными путями всех категорий промышленного транспорта;

с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездо-автобусов в час или более 30000 поездо-автомобилей в сутки;

с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном спецподвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.). Допускается пересечение таких автодорог малодеятельными железнодорожными путями в одном уровне при реконструкции предприятия с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении электрифицированными железнодорожными путями других электрифицированных железнодорожных путей, трамвайных и троллейбусных линий;

при пересечении железнодорожными путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и внутренних железнодорожных путей и автомобильных дорог всех категорий. Допускается пересечение такими путями в одном уровне внутренних автомобильных дорог при реконструкции предприятия, а также служебных и патрульных дорог, противопожарных переездов, малодеятельных хозяйственных автомобильных подъездов к цехам с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении тремя и более главными железнодорожными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме патрульных и служебных);

при пересечении новых подъездных и соединительных путей I категории с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий.

В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть технико-экономически обосновано.

3.136. Глухие пересечения соединительных путей допускается применять только при технико-экономическом обосновании. Такие пересечения должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки и предусматривать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава.

3.137. Пересечения железнодорожных путей предприятий с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

3.138*. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей I категории промышленного транспорта с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий следует обеспечить видимость на переезде, при которой водитель автотранспортного средства, находящийся от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги, мог видеть приближающийся поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог бы видеть середину переезда на расстоянии 1000 м. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей II — III категорий и внутренних железнодорожных путей с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечивать видимость, при которой с автотранспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м и менее от переезда, а в стесненных условиях — на расстоянии 20 м и менее, виден приближающийся с любой из сторон поезд на расстоянии не менее указанного в табл. 28.

Таблица 28

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать, как правило, по типовым проектам. Подходы автомобильных дорог к переездам и их оборудование следует проектировать по нормам проектирования соответствующих автомобильных дорог. Под автодорогой на расстоянии 3,25 м от оси пути и глубине не менее 0,6 м от верха покрытия проезжей части следует предусматривать укладку не менее двух асбестоцементных труб диаметром 100 мм для пропуска кабелей электроснабжения, связи и сигнализации.

При оборудовании железнодорожных путей рельсовыми цепями СЦБ рельсы и контррельсы должны быть изолированы от бетонных, железобетонных и металлических конструкций переездного настила деревянными прокладками.

3.139. На подходах к переезду со стороны железной дороги следует предусматривать установку постоянных предупредительных сигнальных знаков «С». Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий — 100 — 300 м.

3.140. Охраняемые переезды следует проектировать при:

наличии на пересекаемой автомобильной дороге регулярного автобусного движения;

движении на пересечении более 16000 поездо-автомобилей в сутки;

расстояниях видимости менее указанных в п. 3.138*;

пересечении тремя и более внутренними железнодорожными путями служебных и патрульных автомобильных дорог.

В остальных случаях следует проектировать неохраняемые переезды.

3.141. На электрифицированных железнодорожных путях с обеих сторон переезда надлежит предусматривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.

Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при соблюдении размера от верха подвижного состава с учетом высоты перевозимого груза до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 1,5 м.

Высоту габаритных ворот на переездах через стационарные электрифицированные железнодорожные пути горно-рудных предприятий с открытым способом разработки допускается принимать не менее чем на 0,5 м ниже высоты подвески контактного провода.

Габаритные ворота следует размещать на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов — не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги.

3.142*. Устройство пересечений подъездных и внутренних железнодорожных путей с трубопроводами различного назначения, линиями электропередачи и связи и другими линейными сооружениями следует предусматривать по нормам проектирования этих сооружений.

ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

3.143. Погрузочно-разгрузочные устройства и сооружения железнодорожного транспорта, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов, следует проектировать в составе прирельсовых складов и складских комплексов промышленных предприятий, баз снабжения, грузовых дворов.

При проектировании складов и хранилищ различного назначения с погрузочно-разгрузочными сооружениями и устройствами следует руководствоваться нормами проектирования соответствующих складов и хранилищ с учетом требований настоящего раздела.

Хранение грузов на открытых площадках следует предусматривать группами площадью не более 300 м² с расстоянием между группами не менее 6 м. Противопожарные разрывы открытых площадок для хранения грузов до зданий и сооружений следует принимать по СНиП II-89-80*, приравнивая площадки с грузами, в том числе в деревянных и металлических контейнерах, к зданиям IV — V степеней огнестойкости.

3.144. Размещение складов следует предусматривать, как правила, в складских зонах отдельных предприятий, групп предприятий, промышленных узлов (районов), населенных пунктов с максимальным использованием возможностей блокировки складских зданий различного назначения в единые корпуса и объединения вспомогательных служб и сооружений складского хозяйства.

3.145. При отсутствии на предприятии подъездного железнодорожного пути перегрузочные операции следует предусматривать, как правило, через грузовые дворы железных дорог общего пользования. Перегрузочные операции при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать на станциях, железных дорог общего пользования, не имеющих грузовых дворов, или на грузовых фронтах смежных предприятий.

3.146*. Мощность проектируемых погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, а также производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов должны обеспечивать минимальное время простоя подвижного состава под грузовыми операциями, как правило, не превышающее норм простоя.

3.147. Конструкцию погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств железнодорожного транспорта, а также оснащение фронтов погрузки и разгрузки технологическим оборудованием, средствами механизации и автоматизации грузовых работ следует предусматривать исходя из номенклатуры грузов, расчетного объема и условий перевозки грузов и типа подвижного состава с учетом следующих основных характеристик перерабатываемых грузов:

для тарно-штучных грузов — параметры грузовой единицы (геометрические размеры, форма, масса), взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для насыпных грузов — насыпная масса, гранулометрический состав, влажность, возможность пылеобразования и смерзания, слеживаемость, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для пылевидных и порошкообразных грузов — насыпная масса, слеживаемость, влажность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, токсичность;

для наливных и вязких грузов — удельная плотность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, вязкость, токсичность.

Перегрузочные пункты в карьерах (конструкция, расположение, организация безопасного ведения работ и т.п.) следует проектировать с учетом требований Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом.

3.148. Для погрузки и выгрузки грузов, в зависимости от их вида и характера, на складах могут проектироваться линейные или точечные грузовые фронты.

Линейные грузовые фронты следует оснащать:

для тарно-штучных грузов — погрузочно-разгрузочными рампами закрытых, открытых или укрытых навесами складов;

для тяжеловесных, крупногабаритных грузов и контейнеров — прирельсовыми площадками, устраиваемыми, как правило, в уровне головки рельсов и оборудованными соответствующими грузоподъемными машинами и механизмами;

для насыпных грузов — разгрузочными эстакадами, повышенными путями, приемными траншеями, а также специальными разгрузочными машинами (в зависимости от типа подвижного состава) без приемных устройств;

для наливных грузов — эстакадами для слива и налива жидких продуктов с соответствующей системой технологического оборудования и арматуры.

Точечные грузовые фронты следует оснащать:

для насыпных грузов — бункерными приемными устройствами, вагоноопрокидывателями, инерционными вагоноразгрузочными машинами, системой питателей и ленточных конвейеров для транспортирования груза из приемных бункеров на склад, а при необходимости, системами аспирации и другими устройствами;

для пылевидных и порошкообразных грузов — приемными подрельсовыми емкостями или пневморазгрузчиками, системами аспирации, соответствующим видом непрерывного транспорта (как правило, пневмотранспортом) для транспортирования груза в складские емкости и другими устройствами;

для наливных грузов — стояками для слива и налива жидких грузов в железнодорожные цистерны; системой трубопроводов, соединяющих грузовой фронт со складскими емкостями; устройствами для сбора и перекачки пролитых жидкостей, а в местах слива-налива кислот, щелочей и других опасных грузов — также средствами для нейтрализации и обезвреживания этих грузов при их утечке.

Для выполнения вспомогательных работ на линейных и точечных грузовых фронтах складов следует предусматривать обустройства для открывания и закрывания люков полувагонов и бортов платформ, устройства для очистки подвижного состава от остатков груза, маневровые средства для перемещения вагонов вдоль грузового фронта (главным образом для линейных фронтов), а в необходимых случаях и устройства для сохранения и восстановления сыпучести грузов.

Все грузовые фронты в зависимости от пожарной и взрывной опасности перерабатываемых грузов должны оснащаться соответствующими системами пожароохранной сигнализации и пожаротушения.

Выбор комплекса погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, а также оборудования грузовых фронтов должен производиться на основании технико-экономического сравнения вариантов.

3.149. Приемные бункера, разгрузочные эстакады и повышенные пути следует проектировать по СНиП 2.09.03-85.

3.150. При проектировании погрузочных сооружений и устройств грузоотправителей следует предусматривать:

для тарно-штучных грузов — укрупнение грузовых единиц в пакеты, использование контейнерного способа перевозки грузов в специализированных и универсальных контейнерах различной грузоподъемности;

для насыпных смерзающихся грузов (при соответствующих физико-химических и механических свойствах груза, климатических условиях зоны перевозки) — устройства для профилактики против смерзания груза в пути следования и примерзания его к внутренней поверхности кузова подвижного состава (перемораживание груза, применение различных добавок в виде минеральных солей и их растворов, продуктов переработки нефти и др.). Средства профилактики думпкаров против примерзания горной массы следует размещать на железнодорожных (в том числе электрифицированных) путях, как правило, за пределами горловин станций на расстоянии не менее 50 м от начала или конца ближайшего стрелочного перевода.

В пунктах приема смерзающихся грузов (если в пунктах погрузки не проводятся меры профилактики против смерзания или ввиду большой дальности перевозки и низких температур эти меры недостаточны) следует предусматривать устройства для восстановления сыпучести грузов. Для этого могут предусматриваться устройства с комбинированным (поверхностный разогрев, как правило, индукционными установками с последующим рыхлением) или однозначным (разогрев на всю толщу груза или рыхление) способами воздействия на груз.

При проектировании устройств для восстановления сыпучести грузов с применением разогрева следует предусматривать меры безопасности в зависимости от вида применяемых теплоносителей, степени огнестойкости сооружений, взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности грузов с учетом требований ведомственных норм по безопасной перевозке, хранению и переработке соответствующих грузов.

Выбор оптимального способа сохранения или восстановления сыпучести смерзшихся грузов следует проводить на основе технико-экономического сравнения вариантов.

3.151. Проектирование погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, средств профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройств для очистки подвижного состава от остатков груза следует производить с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов согласно ГОСТ 22235-76.

3.152*. Сливоналивные устройства жидких продуктов, перевозимых в специализированном подвижном составе, следует проектировать по СНиП 2.11.03-93 «Склады нефти и нефтепродукты. Противопожарные нормы».

3.153. Длину новых погрузочно-разгрузочных путей следует предусматривать согласно п. 3.53, а реконструируемых — с учетом существующих условий на предприятии.

3.154. Для контроля за рациональным использованием грузоподъемности подвижного состава и предотвращения его перегрузки, а в необходимых случаях и для учета количества отгружаемых или прибывающих грузов грузовые пункты следует оборудовать вагонными весами.

Вагонные весы следует располагать на прямом горизонтальном участке сквозного специализированного пути. Наименьшая длина этого участка определяется из расчета размещения прямых горизонтальных отрезков пути длиной не менее 20 м с каждой стороны весов. Полную длину весового пути и местоположение на нем весов следует устанавливать исходя из расчетной длины группы вагонов (подачи), подлежащих взвешиванию.

РЕМОМНОЕ ХОЗЯЙСТВО

3.155. В проектах промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать объекты ремонтного хозяйства, предназначенные для поддержания в исправном и работоспособном состоянии железнодорожного подвижного состава, путевых машин и механизмов, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу:

ремонтные заводы;

ремонтные базы;

локомотивно-вагонные депо;

пункты технического обслуживания вагонов;

экипировочные устройства.

На отдельных крупных предприятиях могут предусматриваться депо по ремонту путевых машин и механизмов, депо по ремонту кранов на железнодорожном ходу и другие объекты.

Состав и мощность сооружений и устройств ремонтного хозяйства следует принимать в зависимости от числа, видов и типов подвижного состава.

Ремонтное хозяйство промышленного транспорта должно обеспечивать также подготовку под погрузку вагонов общей сети, передаваемых под сдвоенные операции.

3.156. Ремонтное хозяйство необходимо проектировать на основании схем размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта подвижного состава, его узлов и агрегатов и заводского ремонта специальных вагонов промышленного железнодорожного транспорта, а также с учетом сложившейся и перспективной кооперации по видам ремонта подвижного состава с предприятиями промышленного узла и МПС.

3.157. Принятые в проекте номенклатура и мощность ремонтного хозяйства должны обеспечивать своевременное и качественное выполнение капитальных и текущих ремонтов подвижного состава в соответствии с действующими Нормами технологического проектирования ремонтного хозяйства и Правилами технической эксплуатации железных дорог, а также обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно-транспортного оборудования.

3.158. Капитальные ремонты подвижного состава следует предусматривать, как правило, на специализированных заводах с учетом следующих положений:

локомотивы и вагоны предприятий, обращающиеся по сети железных дорог общего пользования, должны ремонтироваться на заводах МПС;

подвижной состав предприятий, обращающийся на внутренних перевозках без выхода на общую сеть железных дорог, ремонтируется на заводах министерств и ведомств страны (либо на межотраслевых ремонтных предприятиях).

Ремонт специальных вагонов (цистерн для перевозки химических грузов, сжиженных газов и т.п.), которые не ремонтируются на заводах МПС, необходимо производить на заводах отрасли и в депо, в составе которых должны предусматриваться участки для освидетельствования и ремонта котлов и арматуры таких цистерн.

3.159. Ремонтные базы, являющиеся самостоятельными предприятиями, проектируются для обслуживания групп предприятий с общим парком подвижного состава, как правило, более 100 условных единиц для выполнения текущего ремонта ТР-3 локомотивов и капитального ремонта вагонов.

Примечание. В качестве условной единицы подвижного состава принимается один локомотив, один кран на железнодорожном ходу или 10 вагонов обслуживаемого рабочего парка.

3.160. Локомотивно-вагонное ремонтное хозяйство следует проектировать, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.

В локомотивно-вагонных депо промышленных предприятий следует предусматривать техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов и ремонт вагонов с учетом следующих положений:

во всех депо осуществляются техническое обслуживание и текущий ремонт ТР-1 локомотивов, а также все виды ремонта вагонов собственного парка (кроме специальных), но имеющих право выхода на сеть МПС;

в крупных депо (четыре стойла и более) производится текущий ремонт ТР-2 и при необходимости ТР-3;

строительство депо и их техническое оснащение должны осуществляться в соответствии с типовыми проектами (типовыми решениями), предусматривающими применение прогрессивных строительных конструкций и технологического оборудования.

Стойла, где производятся окрасочные работы, следует отделять от других помещений и сооружений противопожарными стенами 2-го типа. В таких стойлах надлежит предусматривать механические устройства (лебедки) для перемещения локомотивов в нерабочем состоянии. При этом механические устройства, располагаемые внутри помещения депо, должны быть предусмотрены во взрывобезопасном исполнении.

При размещении депо предприятий необходимо по возможности обеспечивать:

максимальную концентрацию и кооперацию ремонта подвижного состава смежных предприятий;

выполнение технического обслуживания и текущего ремонта ТР-1 локомотивов, как правило, без выхода подвижного состава предприятий на общую сеть железных дорог.

3.161. При проектировании ремонтных предприятий промышленного транспорта следует предусматривать организацию их работы, как правило, в две смены, а отдельных участков — в три смены.

3.162. Для пунктов технического обслуживания следует предусматривать подъемно-транспортное и технологическое оборудование, обеспечивающее проведение технического обслуживания, текущего и профилактического ремонтов груженых и порожних вагонов с отцепкой от состава. Пункты технического обслуживания следует проектировать в зависимости от числа и типов обслуживаемых вагонов в сутки и видов технического обслуживания и ремонта.

При проектировании пункта технического обслуживания следует предусматривать:

пути для технического обслуживания и безотцепочного ремонта;

пути для отцепочного ремонта;

тупики для смены колесных пар при отцепочном ремонте и отстоя неисправных вагонов.

3.163. Мощность и размещение экипировочных устройств должны обеспечивать бесперебойное снабжение локомотивов и других машин и механизмов необходимыми видами топлива, смазочными и другими материалами.

Экипировочные пункты следует проектировать общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов.

Для хранения установленного запаса дизельного топлива и масел должны предусматриваться склады горюче-смазочных материалов, оборудованные устройствами для пожаротушения согласно СНиП 2.11.03-93.

Открытые экипировочные устройства, расходные емкости и склады горюче-смазочных материалов следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов согласно СНиП II-89-80*.

3.164. При проектировании объектов для строительства в Северной строитвльно-климатической зоне следует предусматривать:

механизированные пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку с крытыми стойлами для текущего отцепочного ремонта и помещениями для внутренней очистки вагонов;

помещения для обогрева и кратковременного отдыха обслуживающего персонала в пунктах технического обслуживания;

в закрытых помещениях — профилактический ремонт саморазгружающихся вагонов (кроме полувагонов) и текущий ремонт прочих вагонов.

При очистке подвижного состава от нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для подогрева.

3.165. Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства (при отсутствии условий и экономической нецелесообразности объединения транспортных хозяйств нескольких предприятий в промышленном узле или кооперации с путевым хозяйством железнодорожного транспорта общего пользования) на предприятиях следует предусматривать подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:

до 10 — пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;

более 10 до 30 — эксплуатационные пункты околотков пути;

более 30 до 200 — эксплуатационные базы службы пути.

Для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ следует предусматривать пути общей полезной длиной, м:

до 300 — на эксплуатационных базах служб пути, обслуживающих предприятия с развернутой длиной путей более 100 до 200 км;

200 — обслуживающие предприятия с развернутой длиной путей более 30 до 100 км;

до 50 — на эксплуатационных пунктах околотков.

Указанные базы и пункты обслуживания должны иметь автодорожные подъезды, централизованное электроснабжение для питания ремонтного электроинструмента и путевых механизмов на местах производства работ, а также телефонную связь.

3.166. Структуру административного деления ремонтных служб пути в зависимости от протяженности обслуживаемых железнодорожных путей следует принимать по пп. 3.268 и 3.269.

3.167. Проектом должно быть предусмотрено оснащение подразделений путевого хозяйства машинами, механизмами, оборудованием и инструментом, необходимыми для ремонта и содержания железнодорожных путей, и при возможности подключение электроинструментов к постоянным источникам электроснабжения.

Для хранения и обслуживания путевых машин, механизмов и инструмента бригад и околотков (при отсутствии ремонтного хозяйства) на станциях или территории предприятий должны быть предусмотрены необходимые депо, гаражи или другие помещения, а также помещения для обогрева и укрытия от непогоды и сушки одежды путейцев и работников других подразделений промышленного железнодорожного транспорта.

водоснабжение, канализация, ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

3.168. Сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования.

3.169. Проектируемые системы водоснабжения должны обеспечивать хозяйственно-питьевые, производственные и противопожарные нужды всех объектов промышленного железнодорожного транспорта (служебно-технических и производственных зданий, объектов ремонтного хозяйства и экипировки подвижного состава, перерабатываемых и отстаиваемых вагонов, сортировочных устройств, грузовых пунктов и т.д.).

Подачу воды для объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать, как правило, от общезаводских сетей водоснабжения. Для удаленных транспортных объектов при наличии местных источников водоснабжения и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать локальные системы водоснабжения.

3.170. Схему водоснабжения объектов промышленного железнодорожного транспорта следует принимать в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение, как правило, следует объединять с производственным.

Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения следует относить ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного — к I категории.

3.171. Наружное пожаротушение подвижного состава следует предусматривать на станциях, в отдельных парках, на путях накопления вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где производятся расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки.

Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) следует принимать по табл. 29.

Таблица 29

Расход воды на наружное пожаротушение зданий и сооружений железнодорожной станции, грузового пункта и других объектов промышленного железнодорожного транспорта, а также открытых площадок для хранения контейнеров следует принимать согласно СНиП 2.04.02-84*.